Ville One Central-projektet hjælpe med at transformere South Side? Det kan være, hvis detaljer kan udarbejdes.
Den multimilliard-dollar-udbygning, der foreslås lige vest for Soldier Field, udråbes som en dristig plan for at forvandle en grim banegård til en juvel ved søen og øge den offentlige transport.
One Central, en multimilliard-dollar ejendomsudvikling foreslået til South Loop lige vest for Soldier Field, er en dristig plan om at forvandle en grim banegård til en juvel ved søen, mens den øger South Side-transit eller et trick for at få offentligheden til at subsidiere en privat venture, alt efter hvem du spørger.
Kernen er en kompleks plan, hvor Landmark Development ville få et føderalt lån til at bygge et South Loop transitcenter, der involverer Metra, CTA og Amtrak til en pris så høj som $3,8 milliarder plus renter.
Staten Illinois ville købe transitcentret fra Landmark på en afdragsordning, sandsynligvis over 20 år eller længere, ved at bruge salgsafgifter fra projektet, og Landmark ville bruge disse penge til at tilbagebetale det føderale lån.
Dette er en innovativ måde at finansiere infrastruktur på, siger Steve Schlickman, en transportkonsulent og tidligere transitmedarbejder. Det ville lægge al risiko for udvikleren. Hvis Landmark kan bevise, at det har midlerne, hvorfor så ikke forfølge det?
At bruge salgsafgiftsindtægter til at kompensere for udviklingsomkostninger er en farlig præcedens, siger Joe Schwieterman, direktør for DePaul Universitys Chaddick Institute for Metropolitan Development. Det er svært at se transitbureauerne få dette til at fungere uden massive kapitaludlæg.
Men Schwieterman erkender, at den foreslåede udvikling kan være drivkraften til at genoplive planerne for en cirkulationspumpe i det centrale område ved at give den en fremtrædende destination på sydsiden.
Landmark, som planlægger at udgive en forundersøgelse snart, kalder området groft underbetjent af transit. South Side-beboerne kæmper med pendlertider langt højere end i andre dele af byen.
Borgmester Lori Lightfoot forventer en robust og inkluderende proces for samfundsengagement og en grundig bygennemgang, siger en talsmand for rådhuset.
Transporteksperter er skeptiske over for behovet for et transitcenter, men er enige om, at Chicagos jernbanetransitsystem bør fornys og udvides for at forbedre adgangen til det voksende antal job i centrum.
Hvis byen og Landmark blev enige om, hvordan man opfylder det mål, kunne One Central gå langt hen imod at få det til at ske.
Udvikleren ønsker at lægge et dæk over en Metra-jernbanegård ved 18th Street og Lake Shore Drive og bygge et kompleks med blandet brug på 34 hektar luftrettigheder over det med kontor- og boligtårne, butikker, restauranter og underholdning.
For at betale for dækket overtalte Landmark Illinois Generalforsamling sidste år til at godkende et offentligt-privat partnerskab mellem virksomheden og staten.
Loven blev vedtaget med minimal offentlig diskussion og kunne virke som en sød aftale for Landmark, hvor skatteindtægter betalte for dækket.
Men en dybere analyse tyder på, at Schlickman har ret i at tro, at begge sider ville gavne det. Landmark ville få dækket. Staten ville få en måde at finansiere transitinfrastruktur på, der ikke ville involvere skattestigningsfinansiering - TIF'er - og som også ville koste byen Chicago lidt eller intet.
Ordningen, kompliceret men genial, ville fungere sådan her:
- Landmark ville få lånet gennem Railroad Rehabilitation and Improvement Financing-programmet, administreret af det amerikanske transportministerium, og bruge det på, hvad det kalder den borgerlige opbygning - dækket, transportfaciliteter og dele af projektet, der ville indbringe moms, såsom butikker, restauranter, underholdning og parkering. Disse føderale jernbanelån kan bruges til at betale for ejendomsudvikling, ikke kun transportfaciliteter.
- Når omsætningsafgifterne begynder at komme ind, ville staten købe borgerbygningen, og Landmark ville bruge pengene til at tilbagebetale lånet.
- Udvikleren ville også håndtere, hvad det betegner som den private bygning - kontor- og boligbygningerne, som den anslår kan koste 20 milliarder dollars.
Den geniale del er civic build-konceptet. Transit alene kan ikke generere penge til at dække sine byggeomkostninger. Men transit kombineret med anden indtægtsgivende udvikling kunne være en anden historie. Hvis alt går som planlagt, ville den borgerlige opbygning betale sig selv.
For rådhuset ville et plus være, at kun statens andel af omsætningsafgifterne ville blive udnyttet, ifølge Landmark, som siger, at der ikke er nogen byskattekroner påtænkt i den civile opbygning.
Meget kunne gå galt. Salgsafgifter er muligvis ikke nok til at betale lånet tilbage. Partnerskabet skulle struktureres, så Illinois skatteydere ikke ville bære byrden, hvis projektet gik sydpå.
Noget andet, der kræver seriøs overvejelse, er, hvilken slags infrastruktur staten ville få for pengene.
Ingen, jeg talte med, udtrykte stor entusiasme for One Centrals transitcenter, som det er udtænkt. For det første ser det ud til, at CTA Orange Line-tog og nogle Metra-tog ville blive omvejet til One Central - hvilket kunne gavne Landmark og folk, der går der, men sandsynligvis ville genere alle andre.
CTA siger, at det kun har haft foreløbige drøftelser med Landmark.
Hvis Chicago ønsker at øge adgangen til jobmuligheder, er andre transitinitiativer mere presserende. For eksempel har Cook County tilbudt at tegne et treårigt pilotprojekt, der ville gøre det billigere og hurtigere for indbyggere i Far South Side at komme til Loop, hvilket sænker billetpriserne på Metras Electric og Rock Island-linjer.
Men sydjyderne har stadig brug for en måde at få den sidste mil til deres job, som i stigende grad findes i afsidesliggende dele af centrum, der er dårligt betjent af transit.
I årenes løb har der været forslag om en højkapacitets transittjeneste, der forbinder L og Metra med hinanden og til yderområder. [Jeg var på et hold, der udviklede et forslag, offentliggjort i 2016 af Chicago Central Area Committee-forretningsgruppen.]
En transitlinje, der forbinder One Central med L og Metra, ville være enormt fordelagtig for Landmark. Det ville også lade pendlere nå ud til udkanten af centrum, hvor store projekter er blevet foreslået.
Landmark er måske ikke ivrig efter at hjælpe med at opbygge transitinfrastruktur, der vil hjælpe både sine konkurrenter og sig selv. Men hvis staten skal investere milliarder, skal resultaterne give brede offentlige fordele, der afspejler en kollektiv, langsigtet vision, der er klar og opnåelig.
E-mail kommentarer til letters@suntimes.com .
Kunhavigi: